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Uber遭抗议芣只湜打车软件司机芣湜非常

2019-02-03 01:20:43

Uber遭抗议:不只是打车软件 司机不是非常重要,

这家公司想做的不仅仅是打车软件,它的未来是改变点对点的交通运输,司机只是完成运输的一部分。

文|CBN 李蓉慧

史上估值创业公司Uber(中文名“优步”)近遭到了一些注册司机的抗议—美国西部时间10月22日,使用Uber软件载客的Uber司机们在旧金山、洛杉矶、伦敦等城市举行抗议活动,表达对Uber降价和轻视司机利益的不满。

事情的起因是Uber的降价活动导致司机收入减少。从今年7月开始,Uber宣布UberX服务将在旧金山等城市降价20%。9月时Uber宣布将继续降价。在旧金山跑去Uber总部抗议的司机们对媒体说他们的收入因降价而减少了。同时,由于Uber不允许司机收取小费,对以收取小费作为“行规”的出租车行业来说,他们或许仍然不能接受这个新的游戏规则。更重要的是,这些愤怒的司机们想表达的核心意思是:Uber不重视他们的利益。

Uber这家公司的产品和商业模式恐怕不需要多做介绍了,被称为打车软件鼻祖的Uber总部位于旧金山,想法来自两个创始人Travis Kalanick和Garrett Camp在巴黎参加一个行业活动后的突发奇想:如果在上按一个键就能出现一辆车,两个人就不用担心打不到车了。如今Uber已经成立超过5年,在全球超过205个城市提供本地服务。今年2月,Uber正式宣布进入中国市场,此前它已经在上海、广州、深圳尝试运营。8个月过去后,现在Uber在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、武汉等城市均提供服务。在2014年6月宣布的一轮融资中,融资12亿美元的Uber获得了超过182亿美元的估值,被称为史上估值的创业公司。也正因如此,如今Uber的一举一动都备受关注。

就这个打车软件的商业模式来说,Uber不仅挑战了出租车传统的商业模式—在使用方式上,用户用叫车、由Uber根据车辆和用户的距离调度、司机用Uber软件接单载客、乘客在Uber软件上完成支付并为司机打分;体验上,Uber则要求司机保持车内卫生并且不能拒载。与此同时,Uber也为自己的司机创造了就业机会和收入来源。根据Uber官方在今年5月给出的数据,如果一个Uber司机每个星期工作超过40个小时(如果每天工作8个小时,则一周工作5天可以达到),在旧金山,这位司机的收入中位数是每年7.4万美元;在纽约,这个收入中位数则达到9万美元。而根据美国劳工统计局给出的数字,在美国,一个普通出租车司机全年收入在2.7万美元左右。两者的差别显而易见。

在《财经周刊》和旧金山几位Uber司机的交流中,他们确认了这个收入中位数,并且表示乐意邀请自己的朋友加入Uber司机的阵营—这就像不少软件的邀请机制,如果他们能邀请到新的司机加入,Uber会给他们奖励。至于具体的奖励,这几位司机不愿意透露。

这也是为什么《福布斯》杂志曾经撰文表示,从2012年至今,旧金山有超过60%的出租车司机放弃为出租车公司打工,转而使用Uber和另一个知名打车软件Lyft。

看起来这是个对Uber、司机、乘客都有好处的服务,那么司机的不满从何而来?

降价是原因之一。Uber创始人、现任CEO Travis Kalanick在6月融资后就对媒体公开表示过未来Uber会比出租车便宜40%到50%。当时Uber在官方站上给出数据,在同样里程数下,如果乘坐出租车的费用是11美元,降价前的UberX为9美元,降价后UberX为6美元。

外界普遍认为这样的降价活动是针对竞争对手Lyft对司机的补贴而采取的应对手段。相比Uber,Lyft在今年年初宣布融资2.5亿美元(投资方包括中国的阿里巴巴集团)。融资后Lyft宣布降价25%,只不过Lyft同时取消了与司机之间20%的分成规定。在今年夏天Lyft发布Lyft Line(一位司机同时接送两个目的地接近的用户)之后,这个给自己的司机车上贴着粉红色胡须的公司为了获得更多的司机和用户,采取了更加激进的补贴策略:用户只要打开Lyft就能看到降价50%的提醒,而且和Uber根据用户乘车时间和距离远近定价的策略不同,Lyft会在用户叫车时就给出一个确定的价格,不因为堵车延长乘车时间而加价。

不同策略的背后是两家公司与司机的不同关系。

在分析Uber之前,我们还是先来看看Lyft。从诞生之日起,外界总将这两家公司相提并论,实际上,除了都提供打车服务,两家公司的运营风格截然不同。Lyft官方公开表示,Lyft的运营理念借鉴了短租站Airbnb所提出的“只有好用户,才有好房东(Great guests make good hosts)”,强调建设司机和用户之间的“社区(Community)”,不仅在乘车时鼓励用户坐在副驾与司机交谈,也举办线下活动让司机和乘客交流甚至鼓励他们成为朋友。在对注册司机的要求方面,Lyft要求汽车是2000年后生产的,并为司机购买到100万美元的事故保险。同时,用户在使用服务后给司机打分,如果愿意,也可以给司机支付小费。

相比之下,你很少听到Uber强调社区关系,它只是给出“每个人的私人司机(Everyone's private driver)”的口号。Uber和司机之间的关系也更直截了当—分摊收入。Uber从每个司机的收入中抽取20%,无论是叫车数量正常时期,还是“峰时定价”(Surge Pricing,指当用户叫车数量增加时,Uber会在原本价格基础上加价)。而根据《财经周刊》的了解,就UberX这项服务—也就是这次抗议的主要目标—Uber对司机和汽车还有些别的要求,例如司机身份合法、保持车内环境卫生并为用户准备矿泉水、汽车年限在5年之内(例如以现在2014年为起点向前推算,2008年及以前的汽车无法注册Uber),司机自己支付燃油和保险费用等,更重要的是,Uber的评分机制是让用户在叫车结束后对司机打分,和《财经周刊》交流过的司机表示,在满分为5分的评分机制中,如果总分低于4.4分,Uber就会取消司机的注册信息,也就是不能再驾驶Uber了。

司机们对这些规定的态度不一。不愿意透露姓名的几位Uber司机表示他们原本的工作并不是出租车司机,Uber的出现为他们提供了就业机会。与Uber在北京、上海的运营仍然以与租车公司合作,由租车公司提供车辆和司机相比,Uber在美国的司机不仅要符合上述的要求,他们甚至已经发展出了另一种生态—一个人注册多辆汽车使用Uber软件载客。一位Uber司机告诉《财经周刊》,由于担心车辆年限问题,他在驾驶自己旧车使用Uber载客的同时,还用积蓄买了一辆新车并雇人驾驶。对这类名下至少有两辆车注册成为Uber司机的情况,“辆车抽成20%,第二辆车抽成27%,”这位不愿意署名的司机告诉《财经周刊》,“我每个月要花至少400美元买保险。”

更为重要的是,相比强调“社区就是一切”的Lyft,Uber的核心并不仅仅在于获得司机和用户—Uber CEO Travis Kalanick对媒体强调过,Uber希望为用户提供良好的乘车体验,但本质上Uber是一家技术公司。对Uber来说,它掌握着打车体验的核心部分:通过数据分析在短时间内调度车辆,并根据交通情况实时估算出车辆的预计到达时间。一位曾经在旧金山开了6年出租车、1年前开始用Uber载客的司机告诉《财经周刊》,相比经验尚浅的出租车司机,他在开出租车时的收入还算可观,原因是经验可以告诉他什么时间、什么位置需要打车的人比较多,而做Uber的司机之后,他发现“这家公司将我的经验数据化了。”

还不止如此。Uber的业务不只是打车。从今年年初至今,它已经分别在纽约提供快递UberRUSH、为家长接送孩子的服务UberFAMILY、在亚特兰大市和纳什维尔提供搬家服务UberMOVERS,以及在硅谷以南的圣莫妮卡测试午餐外卖服务UberFresh等等,这些测试都说明Uber这家公司想做的并不仅仅是一款打车软件。Travis Kalanick甚至在今年5月一场技术活动中公开表达过一个更加激进的观点:Uber服务价格高的原因在于用户不仅为汽车付钱,还要给车上的司机付费,而如果使用无人驾驶汽车,使用Uber的成本就会降低。Uber未来也可能会用无人驾驶汽车取代司机驾驶。

这家公司的用意在于点对点的交通运输,司机只是完成运输的一部分。

对本周的司机抗议活动,Uber还没有公开回应。不过这并不只是近一个关于司机和Uber关系紧张的。10月16日,一个叫做Christopher Ortiz的Uber司机在他的Twitter页面中贴上了Uber运营经理发来的邮件,告诉他由于他在社交媒体上发表“开Uber不比开出租车安全多少(Driving for Uber, not much safer than driving a taxi)”的话,他的Uber司机账户被Uber注销。他对媒体说他感到很意外,因为此前他只是在Twitter上转发了一篇关于Uber驾驶安全问题的报道。

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